Общините в страната ударно започнаха да планират и строят велоалеи. Трасета за колела има в повечето градове, а в девет от най-големите се предвижда удължаване и строеж на нови с пари от ЕС като част от плановете за интегриран градски транспорт, пише в. Труд.
Стремежите градовете да заприличат все повече на европейските е похвален - по-екологично е, а и се намаляват задръстванията. Но както винаги, цялата идея се побългарява.
В голяма част от градовете декларираните велоалеи всъщност са асфалтирани пътеки в паркове и не могат да се използват за придвижване из града. На други места изградените само преди няколко години велотрасета вече са осеяни с дупки и са неизползваеми.
Във Варна например построената през 2007 г. алея е завзета от строежи и паркирали коли. В много населени места велосипедисти и пешеходци делят съществуващите тротоари, което води до риск и от инциденти. Там пък, където ги има, пътищата за колела са малко.
В Габрово са цели... 400 м, в столицата - 27 км, а в Кюстендил няма нито метър велопът.Въпреки грандиозните и скъпи планове на общините за изграждане на цели мрежи от велотрасета у нас липсват стандарти за проектирането им. Архитектите използват стара наредба на строителното министерство, в която изискванията към ширината на трасетата са 2 пъти по-ниски от тези в страните с традиции в този вид транспорт в ЕС.
Дори новопостроената двупосочна велоалея в София по бул. "Гоце Делчев" е с ширина 2 м, в които влизат и 60 см бордюри. Според стандартите на ЕС това разстояние не стига дори за еднопосочно трасе. Освен това алеите ни из градовете криволичат и обикалят спирки, реклами, стълбове и други препятствия. На някои места, за да се качи колоездач на алеята, трябва да преодолява високи бордюри.
От сдружението "Велоеволюция" смятат, че ако общината в София инвестира във велоалеи, а не в кръстовища на 2 нива, ефектът върху трафика би бил огромен. При 200 км велоалеи велосипедите можели да станат 10% от превозните средства по улиците, а сега са 1%. От кметството контрират, че велотранспортът не е решение на задръстванията там, където има много автомобили, както е у нас, защото в тези случаи колелата дори затрудняват трафика. Колко процента да са от общия транспорт колелата, пък трябва да се определи с анализ. Само в Холандия, страна с традиции в колоезденето, велоалеите били и широки до 5 м. В останалите страни от ЕС стандартите били близки до нашите.
От Несебър до созопол край морето
Крайбрежна велоалея да свързва Несебър и Созопол, като минава през Поморие и Бургас. Това предвиждат местните власти.
Ако идеята се осъществи, това ще е със сигурност най-атрактивният и предпочитан туристически маршрут, смятат в Бургас. В града вече има девет километра велоалеи, като повечето от тях са по улиците, водещи към Морската градина. До 2013 г. ще бъдат изградени още 20 километра, като целта на управляващите града е велосипедите да станат основно средство за придвижване на бургазлии.
По-евтино, по-удобно, по-екологично. Това е рекламата на велотранспорта, която поддържат в местното кметство. Интерес към този вид транспорт има особено у учениците. Бургаски училища масово подават молби до общината за монтиране на съоръжения за велосипеди в школските дворове.
Във Варна, през 2007 г. кметът Кирил Йорданов се похвали, че морската столица има първата в страната велоалея. Тогава бе обявено, че до 2009 г. Варна ще има 9 км велоалеи, които ще свързват кварталите с центъра. Към днешна дата не само че няма такава връзка, но и построената отсечка е почти неизползваема.
В спечеления от общината проект за интегриран градски транспорт на стойност 115 млн. лв. е залегнало строителството на 16 км велоалеи. Строителните работи трябва да започнат през следващата година.
Пешеходци и колела заедно
Изграждането на мрежа от близо 8 км велоалеи се предвижда в Стара Загора по европроект за интегриран градски транспорт. Но колоездачите ще са принудени да делят тротоарите с пешеходците.
Подобно разделение вече бе направено при ремонта на кв. “Железник”, изпълнен също с евросредства. Там бяха оформени две алеи от 1530 м и 846 м, по които се движат и велосипедисти и пешеходци, като местата за двете групи са обособени с жълта разделителна линия. Някои от гражданите обаче възнегодуваха срещу това решение, посочвайки, че в повечето европейски градове велоалеите са отделени от тротоарите и пътните платна.
Вече е решено новият маршрут за колелета да започва от кв. “Железник”, по бул. “Цар Симеон Велики”, до разклона за Старозагорските минерални бани, след това през “Малкия Железник” пак по бул. “Цар Симеон Велики” до общината. От там трасето трябва да продължи по бул. “Митрополит Методий Кусев” до парк “Аязмото”, да се спусне по ул. “Августа Траяна” до езерото “Загорка” в парк “Бедечка” и да завърши по ул. “Иван Вазов”. Срокът за изпълнение на проекта за интегриран градски транспорт е 36 месеца от подписването на договора по оперативна програма “Регионално развитие”.
Проектът е общо за 14 млн. евро, с които ще бъдат купени 14 нови тролейбуса. Предвижда се спирките на градския транспорт да бъдат изцяло рехабилитирани. Проектът включва поставяне на електронни табла, рампи за инвалиди, внедряване на система за управление на трафика.
Велопът от видин до Калафат
Велосипедна алея ще свърже през река Дунав българския и румънския бряг между Видин и Калафат.
Изграждането на пътя за колела е част от проекта на строящия се Дунав мост 2. Лентата (близо 2 км) ще е от лявата част на моста в посока Румъния.
Преди години по проект на общината във Видин бе обособена близо 2 км велосипедна алея по протежение на един от парковете в града. Днес от положената някога маркировка няма и помен, останали са само указателните табели.
Колоезденето в София е опасно
Тридесет километра. Толкова ще бъдат велоалеите в София в края на август. Плановете на общината са след 3 г. дължината на трасетата за велосипедисти да са 100 км. По-голяма част от така наречените велоалеи в София обаче не отговарят на никакви стандарти за проектиране и за безопасност, показа проверка на “Труд”.
Карането по тях всеки ден може да е опасно за вашето здраве. В това може да се убеди всеки, който тръгне с колело по този маршрут - от НДК покрай на канала по бул. “Евлоги и Христо Георгиеви” до бул.“ Мадрид”. Алеята обаче не е цяла, а е разделена на три, тъй като не е уредено преминаването с велосипеда през няколко възлови кръстовища.
Освен това не е ясно как точно велосипедистът трябва да се качи с колелото си на трасето на кръстовището до НДК, без да наруши правилата за движение или да рискува живота си. Единствената възможност е да пресече булеварда в нарушение и да качи високите бордюри. Другия вариант е да вземе колелото си на ръце и да мине през подлеза. След като завърти педалите отново по трасето, ще дели пътя с пешеходците. Достигайки до кръстовището с “Драган Цанков”, велосипедистът, след като преодолее доста стръмна рампа за слизане, се превръща в пешеходец, бутащ колелото си, за да може да пресече улицата.
Тук алеята от еднопосочна става двупосочна като преминава от лявата страна на канала. Достигайки кръстовището пред стадион “Васил Левски”, колоездачът пак слиза от педалите, за да пресече три улици -“Евлоги и Христо Георгиеви”, “Гурко” и пак “Евлоги и Христо Георгиеви” и да се върне на алеята край канала. После трябва да преодолее бордюр и да кара до Орлов мост. Там трябва да мине през подлеза и да пресече бул. “Евлоги и Христо Георгиеви”, за да кара по жълтата маркировка. Упражнението с пресичане на улици се повтаря и на кръстовището с ул. “Оборище”.
От същите “болести” страда и алеята по бул. “Мария-Луиза” от Лъвов мост до надлез “Надежда”, която бе открита с новата отсечка на метрото. Въпреки, че трасето там е най-широкото от досега изградените, има участъци, в които зоните за пешеходци изчезват покрай отвор за отдушник или асансьор за метрото. В частта която ще продължи в кв. “Надежда”, трасето има най-европейски облик. Там е единственото място в София, където пътуващите на две колела са отделени от пешеходците.
Кметството готви нова стратегия за развитие на велотранспорта до 2015 г. Целта е да създаде истинска мрежа от велоалеи, като свърже съществуващите и изгради и вътрешноквартални линии. Така в края на периода градът ще има 99 км пътища за колела. На 11 възлови места - метростанции, буферни паркинги, входове на паркове, се планират охраняеми с видеонаблюдение гаражи за колела.
“Пробно ще се организират по 10 места, за да се види дали ще се използват. И сега има 60 стоянки, но са празни, защото хората се страхуват, че ще им откраднат колелата”, обясни общинският съветник Зафир Зарков (ГЕРБ), вносител на велостратегията. Новите близо 70 км трасета ще струват около 27 млн. лв., за които ще се търси финансиране и от ЕС. Пътища за колела до центъра ще тръгнат от Студентския град, кв. “Лозенец”, жк “Люлин”. Ще бъдат изградени и няколко линии в самата централна част на града, като най-тежко ще е трасето по бул. “Дондуков”.
Велоалеи ще се залагат и в проекти за основни ремонти на булеварди. За да бъде решен проблемът с пресичанията на автомобилния трафик, ще бъде въведен експериментален велосветофар на кръстовищата по бул. “Евлоги и Христов Георгиеви”, ул. “Оборище” и ул. “Шипка”.
От кметството настояват за промяна в наредбата, която регламентира правилата за изграждане на велопътища. В нея не се позволява такива трасета да се правят с наклон, по-голям от 4%. “Това означава алеите да са само на равни терени, а така в 50% от територията на София не може да се построят алеи за колела”, обясни Зарков.
15 МЛН.ЛЕВА ЗА 48 КМ ТРАСЕ И СТОЯНКИ В ПЛОВДИВ
Пловдив ще се сдобие до края на 2013 г. с 48 км велоалеи и 690 безплатни стоянки за паркирането на велосипедите на обща стойност около 15 млн. лв., съобщи ресорният зам.-кмет Александър Държиков. Точната сума за всички строителни дейности и услуги е 7 369 804 евро.
Отделянето на велосипедния трафик от моторизирания е с цел намаляване на произшествията и е залегнало като точка две в подписания на 2 юли 2012 г. от община Пловдив договор по оперативната програма “Регионално развитие” за интегриран градски транспорт за 44 305 947,25 лв. Проектът предвижда рехабилитация на 11 км съществуващи велоалеи, изграждане на нови 37 км и поставяне на съоръжения за безплатен паркинг за велосипеди на ключови места в града като училища, университети, обществени сгради и големи предприятия до 2013 г.
